(текстот е делумен сублимат на истражувањето е спроведено во 2004/05 година и критика на Извештајот на босанскиот тим предводен од Салко Бегиќ)

По долги анализи на официјалниот извештај за падот на „кингерот“ на босанскиот истражител именуван од БиХ, Салко Бегиќ, при што загина претседателот Борис Трајковски, скопски пилоти откриваат интересни детаљи кои досега очигледно никој не сакал да ги види, а кои покажуваат дека иако пилотите направиле грешки во процедурата на слетување, тие грешки не биле суштински и не се причина за несреќата. Тогаш, што го урна македонскиот авион?

Извештајот на швајцарскиот европарламентарец Андрес Грос за несреќата во која загина претседателот Борис Трајковски, иако за час предизвика надеж дека ќе иницира посериозен пристап на државата кон падот на ‘кингерот’ на 26 февруари 2004 година, брзо се заборави. Посебно откако и Грос напиша дека во целиот случај ‘најверојатно станува збор за пилотска грешка’, но со препорака случајот уште еднаш да се претресе, што веројатно е максимумот што од Швајцарецот можеше да се очекува. Сепак, независно од тоа, анализите на настанот во Македонија и натаму траат, иако нашите информациите велат дека сега тие се концентрирани на настаните во Скопје, пред полетување на кингерот. Но, за тоа во некоја друга прилика.

Засега, битно е тоа дека по сите анализи, тоа што после толку време со сигурност може да се тврди е дека ‘кингерот’ можел да биде пронајден за не повеќе од половина час од падот, дека пилотите навистина направиле некои грешки, но тие не се причина за падот на авионот, ниту имаат врска со тоа и дека вината е фрлена врз нив поради некое правило кое важи во авијацијата, а според кое доколку не се докаже нешто друго, секогаш се претпоставува грешка на тие што управувале со леталото.

ПЕШКИ ДО АВИОНОТ

Една од поентите на која сега се посочува е повторно навраќање кон податокот дека авионот слетувал кон мостарскиот аеродром со помош на уредот ВОР-ДМЕ. Станува за збор за процедура на слетување при која авионот ги користи сигналите од уред што е поставен на извесно растојание пред самата писта. Всушност станува збор за антена која во правецот по кој авионот треба да слета емитува сигнали. Авионот ги следи сигналите кои го водат точно кон пистата. Така било и со ‘кингерот’ кој се движел според зацртаната патека што може да се види од разговорот воден меѓу двајцата пилоти, како и меѓу нив и контролата на летот во 7,53 часот, неколку минути пред падот:

КОНТРОЛА 07 57.53 часот: Дали сте поставени на правецот 326?

ПИЛОТИ 07 57.54: Потврдно, поставени сме.

КОНТРОЛА 07 57.57: Примено, дали имате на која далечина сте од Мостар, ве молам?

ПИЛОТИ 07 58.00: Осум милји.

Значи на само една минута и трисетина секунди пред уривањето на авионот, контролорите на летот знаеле дека авионот се наоѓа во поставениот правец на приоѓање (кој гледано одозгора е права линија) и на осум милји од уредот ВОР ДМЕ кој го емитува сигналот, односно од пистата. Со овие податоци не би требало да има ништо полесно од пронаоѓање на авионот. Локацијата можела да се најде со речиси математичка прецизност, така што сите наводни аргументи за тоа зошто беа потребни 24 часа за да се најдат остатоците од ‘кингерот’ и телата на патниците, паѓаат во вода. Тоа е еден од заклучоците на луѓето кои веќе две години го анализираат официјалниот извештај за несреќата и кои со прилично иронија велат дека дури и ако се тргнело пешки од пистата во правецот од кој авионот требало да слета, а кој бил познат, местото на несреќата ќе било пронајдено за најмногу половина ден.

Во меѓувреме, отстранети се сите можни слабости на ваквиот заклучок и финалното резиме е дека СФОР или ги криел остатоците во тие први 24 часа или не сакал да ги пронајде. Прашањето зошто тоа било така, е оставено за понатаму.

Вториот момент на кој се концентрираат анализите е еден прилично интересен детаљ за кој во официјалниот извештај нема сериозно објаснување. Како што рековме, авионот на вакви аеродроми слетува со помош на уреди од контролната табла од кои еден инструмент кој го прима сигналот од антената поставена кај аеродромот и потоа го одредува точниот правец по кој авионот треба да се движи и вториот инструмент кој со помош на истата антена ја одредува далечината на авионот од ВОР ДМЕ, односно од пистата. Врз основа на овие податоци, потоа, копилотот во авионот со помош на мапата за слетување на тој посебен аеродом му диктира на пилотот во кој момент на која висина леталото треба да се наоѓа. На пример, кога уредот во авионот ќе покаже дека се наоѓа на далечина од 15 милји од аеродромот, копилотот од листата за слетување чита дека во тој момент авионот треба да се наоѓа на висина од, на пример, 5.000 стапки. Потоа, на 14-тата милја на 4.500 стапки итн. И, при таква процедура, иако се нарекува непрецизна, грешките се речиси невозможни, сеедно дали времето е облачно, врнежливо и сл.

‘ИЗГУБЕНИ’ ТРИ МИЛЈИ

Но, апаратите во авионот кои го овозможуваат таквото читање, се зависни од антената (ВОР ДМЕ) што е поставена пред аеродромот и која им го испраќа сигналот. Токму тој сигнал во 07 55.33 часот, го снемало:

МАРКОВСКИ 07 55.33: Ау, ДМЕ сега не работи…

Потоа следат 15 секунди во кои нема ништо снимено на црната кутија. Зошто е тоа така, во извештајот нема ни претпоставка, иако е прилично нелогично дека Марковски и Ивановски за тоа време молчеле.

Потоа се запишани зборовите:

МАРКОВСКИ 07 55.48: Немаме индикација на ВОР-от, јави го тоа.

ИВАНОВСКИ 07 55.51: Контрола, немаме индикација на ВОР-от.

КОНТРОЛА 07 55.54: Повторете господине.

ИВАНОВСКИ 07 55.56: Немаме индикација на ВОР-от.

КОНТРОЛА 07 55.58: Потврдете, нема индикација на ВОР-от.

ИВАНОВСКИ 07 56.00: Потврдено.

Тоа трае севкупно 18 секунди кои заедно со претходните 15 даваат вкупно 33 секунди во кои ‘кингерот’ бил слеп. Потоа пилотот ја известува контролата дека ‘сега е добро’, што значи дека одново го примаат сигналот од антената и дека можат да го одредат правецот и далечината, а согласно на тоа и безбедната висина на која авионот треба да се наоѓа. Тоа се случува во 7 часот, 56 минути и 6 секунди. Ова е нешто што во јавноста беше познато, иако никогаш досега, па ни во извештајот, не му беше посветено доволно внимание. Во извештајот само се констатира дека сигналот ДМЕ повремено се губел, а дека сигналот’ ВОР не е сигурен’. И тоа е се’.

Токму тука веројатно се крие клучот на несреќата. Осумнаесет секунди по моментот кога пилотите констатираат дека повторно го примаат сигналот, Марко Марковски му вели на Бранко Ивановски:

МАРКОВСКИ 07 56.24: Е, ајде сега види која е 13 милја, гледај по ДМЕ (уред кој со помош на сигналот ја одредува далечината од пистата, н.з.).

ИВАНОВСКИ 07 56.28: А, на десетта (милја, н.з.) беше.

МАРКОВСКИ: А, на десетта, добро!

Со оглед на тоа што овој дел од дијалогот се случува непосредно по губењето и враќањето на сигналот, според нашите извори, јасно е дека во тие секунди кај пилотите се јавува проблем за три милји. Во еден момент апаратот за далечина им покажувал една дистанца, непосредно по тоа друга. Разликата е три милји, а времето во кое тоа се случува не изнесува повеќе од половина минута за која, според брзината со која авионот се движел, можеле да поминат најмногу 1,2 милји (интересно е што токму овој сегмент од снимката од црната кутија со овие три милји не беше објавен во македонските весници кои ги публикуваа разговорите во кабината и со контролата на летот од последните десетина минути пред уривањето). Значи, во приодот се јавува проблем за околу 1,8 милји, токму толку колку што е потребно порано да се почне со слетување и, авионот, наместо да се најде над мостарската котлина, да удри во ридот кај Ротимље. Тука, велат нашите извори, лежи клучот на несреќата, со оглед на тоа што таа можела да се избегне за само 200 метри. Толку недостигале за да се прелета ридот!

КОЛКУ ШТО ТРЕБА

Овој дијалог може да се сфати и поинаку: дека авионот најпрвин покажувал дека се на 10-тата милја, а потоа, по губењето на сигналот и неговото враќање, на 13-тата. Тоа внесува забуна кај пилотите. Зошто – објаснување за такво нешто нема, па кога повторно доаѓаат на 10-тата милја, Ивановски вели дека треба да имаат ‘голема вертикала на спуштање’, плашејќи се да не отидат предалеку и да не ја промашат пистата. Како и да било, тврдат нашите соговорници, не е можно со ист уред, при праволиниско летање, апаратот да покажува дека авионот е на 10 милји, па потоа да нема сигнал, па да покажува дека се на 13 милји, за по извесно време повторно да се најдат на 10 милји оддалеченост од пистата!

Клучното прашање, сепак, е како можело антената крај пистата да престане да емитува сигнал? Колку и да е едноставна таа апаратура, нејзиното работење е обезбедено со сите можни батерии и агрегати кои не дозволуваат престан на емитувањето. Но, затоа, постојат два можни начини со кои тоа може да се направи: првиот, некој намерно да го исклучи апаратот и вториот, некој да го попречи неговото функционирање со друг апарат кој истовремено ќе го преземе испраќањето на сигналот за наведување на авионот со тоа што овојпат податоците за далечината би биле погрешни.

Значи, можно е работата да се намести така што со лажниот сигнал авионот ќе регистрира дека е на помала оддалеченост од пистата, па порано ќе почне со процедурата за слетување. Во услови какви што тогаш владееле на приодот кон Мостар (ниски облаци кои попречувале визуелен контакт на пилотите со земјиштето) и со лажен сигнал, уривањето на кингерот било само прашање на време.

Стручњаци од Скопје велат дека ова е многу лесно изводливо и дека, засега, само некоја таква опција може да објасни зошто немало сигнал и како се случило по добивањето сигнал пилотите да констатираат дека одеднаш имаат разлика од три милји меѓу тоа што претходно стоело на апаратот и тоа што се регистрира по добивањето сигнал!

Во прилог на ова оди и графичкиот приказ во извештајот за несреќата на кој е исцртана линијата по која авионот слетувал и се урнал. Таа е речиси 100 отсто паралелна на вистинската линија по која авионот требало да слетува, со тоа што е поместена неколку милји поназад колку што авионот порано почнал да слетува. Токму толку, колку што е потребно да дојде до несреќата.

Ваквото согледување на настаните во целост ги побива сите наводи во извештајот дека вината за падот на кингерот е кај пилотите кои не ги почитувале сите детаљи од процедурата за слетување на авионот. Тоа е точно, велат нашите извори, и токму поради тие пропусти, ниту еден од луѓето што се занимаваат со летање во Македонија, не сака јавно да излезе и да каже дека пилотите не се виновни за несреќата. Едно од правилата во авијацијата е дека пилотите секогаш се виновни, додека не се докаже нешто друго. Така беше постапено и во овој случај, иако е кристално e јасно дека дури и доколку тие навистина летале, што се вели, по книга, како ученичиња на пробен тест, до падот повторно ќе дошло затоа што причината за него не лежи во непочитувањето на процедурата за слетување, туку во оние секунди кога немало ВОР ДМЕ сигнал. Целата оваа анализа на извештајот, има само една слабост: таа тешко може да се докаже (или пак негира) без нашата држава да влезе во конфликт со СФОР и БиХ, а со тоа и со меѓународната заедница. А, во овој момент, Македонија ниту може, ниту сака да влезе во такво нешто.4

Локаторот и ЈАТ ‘ДАЛИ НЕКОЈ БАРА ПОМОШ?’

Приказната со локаторот кој по паѓањето на авионот не емитувал сигнал, па потоа, наредниот ден одеднаш проработел е позната. Меѓутоа, до денешен ден, ниту е разјаснета, ниту некој побарал да се разјасни делот од извештајот во кој се вели дека пилот на авион на ЈАТ прашал дали некому му треба помош, но кога не добил никаков одговор, се откажал од натамошно прашување и продолжил со летот. Еве што за ова стои во извештајот: ‘Битно е да се спомене дека во 16.45 часот (ден по падот на авионот. н.з.) Штабот на акција е известен оти е извршен разговор со г-ѓа Палма Мариќ, водач на Оперативниот центар ПУ Дубровничко-неретванска жупанија, Република Хрватска, која ги известила дека контролата на летање на аеродромот Чилипи – Дубровник го регистрирала разговорот со радио врска во кој пилот на авион на ЈАТ во 08,26 часот (на 26 февруари 2004 година, половина час по паѓањето на авионот, н.з.) прашува дали некому му треба помош’. Овој податок, велат нашите извори, покажува дека тој пилот и тој авион на ЈАТ примиле сигнал за помош, а тоа не можел да биде друг сигнал освен тој на кингерот и од неговиот локатор. Тоа не значи ништо друго совен дека локаторот работел, и тоа ќе го регистрирале босанските хеликоптери. Но, токму затоа СФОР не им дозволил да полетаат.